全球汽車業在電動車的發展都驅向白熱化，從2019年起市面上的電動車款就越來越多，轉型電動化除了環保，更實質的考量是車廠不想被罰錢，由於歐盟規定出嚴格的碳排放量標準，車款即使超過碳標準量仍然可以販售，但需依照超標的比例開罰，面臨2021年調高的碳排放標準，「本田汽車Honda」宣布將於2022年全面在歐洲停售純燃油車。
圖/在歐洲銷售的電動汽車 Honda e 。擷取自Honda Global
2012年歐盟制定碳排放目標為每輛車每公里130克，相當於汽油車20.4km/L的油耗表現，到了2021年時，新制改為每輛車每公里95克，相當於汽油車24.4km/L的油耗表現，但僅將95%的新車作為規範對象；然而自今年起，每輛車每公里95克的碳排放標準將實施於所有車廠的新車，若不符合規範，每超過1公克碳排放量將予以每輛車95歐元（約新台幣3300元）的罰款。
圖/ NSX是Honda有名的油電超跑。擷取自Honda Global
這項法規對於大多數現行的汽油、柴油、油電車來說，都是相當高的標準，因此歐盟也開放另一個方案，讓各家車廠可以相互合作，將各家的車款合併一起計算碳排放平均，換句話說，排放量高的車廠若能找到排放量低的車廠一起合作，便可以順利通過法規限制，因此出現了販售碳排放額度的現象。
圖/Honda 電氣化起步比他廠慢。擷取自Honda Global
在汽車產業俗稱碳罐的「碳排放額度」，代表如果有車廠的總碳排放量低於標準，就能擁有碳罐，這些碳罐可以賣給其他車廠避免高額罰款，購買碳罐的車廠就好像繳保護費，因為碳排嚴重超標，最嚴重會被勒令關閉工廠，因此讓出售碳罐的車廠有額外的收入，其中最大獲利者就是0碳排的特斯拉，在2019年光是賣碳罐就獲利6億美金。
圖/Honda e在歐洲的銷售量不高，無法降低整體碳排放量。擷取自Honda Global
雖然日本車廠在純電化的腳步一直都跟在歐美車廠後面，但面臨嚴重的碳排放壓力，這方面對豐田(Toyota)影響比較小，因為豐田就是開創油電車的先驅，只需要把旗下車型都改為油電就能達標；但是本田並未全力發展油電，加上投入純電化時間較晚，即使歐洲已經有Honda e電動車開賣，只不過銷量不高、對降低整體碳排放量的效果不大，且今年歐盟碳排標準已從130克降到95克，這樣的高標準對純燃油車來說根本無法過關，就算買碳罐都不是長久之計，迫使本田宣布2022年不會在歐洲販售純燃油車，只會銷售油電與純電車。
